澳门新葡萄赌场娱乐:无有限支撑状态下的高桩

2019-11-10 09:06 来源:未知

解放军报暗示:中国在南海建成最大型海军基地

轮势随天度,桥形跨海通。跨越伶仃洋、连通广东、香港、澳门的港珠澳大桥10月24日9时通车运营。“一国两制”下三地首次合作打造的超大型跨海交通工程,使粤港澳进入融合新时代,也创造了人类桥梁建筑史上的一个奇迹。

摘要: 一桥跨三地,唇齿更相依。从珠海景色最美的滨海道路——情侣路上向东远眺,全长55公里的港珠澳大桥宛若蛟龙,蜿蜒腾越于蔚蓝色的海面上。这是世界上最长的跨海桥梁工程,也是综合建设难度最大、最具挑战性的超级工程:在风大浪急的外海搭建使用寿命120年的钢 ... 一桥跨三地,唇齿更相依。  从珠海景色最美的滨海道路——情侣路上向东远眺,全长55公里的港珠澳大桥宛若蛟龙,蜿蜒腾越于蔚蓝色的海面上。这是世界上最长的跨海桥梁工程,也是综合建设难度最大、最具挑战性的超级工程:在风大浪急的外海搭建使用寿命120年的钢铁巨桥、在海底40多米深处建造最长的沉管隧道、穿越30万吨级航道和白海豚保护区的施工现场……可以说,每一项挑战都前所未有。  “港珠澳大桥是一座名副其实的科技大桥,在这些世界级挑战的背后,是一系列创新攻坚和科技支撑的强力驱动。”港珠澳大桥管理局总工程师苏权科表示,自2003年前期筹备工作开始至今,以国家科技支撑计划项目研究为主线,200多家科研单位、上千名科技工作者围绕港珠澳大桥的建设,共开展科研专题研究300余项,终于托举起这座世界级工程。  目前,港珠澳大桥主体工程已全线贯通。记者实地探访了这座桥梁界的“珠穆朗玛峰”。  国家支撑,科技先行  港珠澳大桥集结了上千名科技工作者,开展科研专题研究300余项  “大桥通车后,珠海、澳门同香港间的车程将由3小时缩短至半小时。这座桥将珠三角地区连成一片,形成港珠澳一小时经济生活圈!”站在双向六车道的港珠澳大桥珠海段入口处,苏权科自豪地告诉记者。  造桥架梁,一直是珠江两岸人民的梦想。但要跨越几十公里的南伶仃洋海域,谈何容易?  “世界上几个有名的跨海通道工程,如美国切萨皮克跨海工程,长度19.7公里、海上人工岛面积3.2万平方米、海底沉管隧道3.3公里;韩国巨济岛—釜山连岛大桥,长度8.2公里、没有建造人工岛、海底隧道3.7公里。我们的港珠澳大桥,跨海段长度有22.9公里,还要建设两个10万平方米的人工岛,海底隧道长度达5.9公里,难度可想而知。”苏权科介绍。  更何况,这还是在淤泥深厚、海洋腐蚀环境严峻的外海施工。自然条件复杂,生态环保的要求更加严格。这片海域是国家一级保护动物中华白海豚的自然保护区,如何在施工过程中最大限度地减少对白海豚的干扰,是建设者面临的严峻挑战。  根据规划,项目要穿越30万吨级航道,同时毗邻香港国际机场。“大桥要满足30万吨级巨轮通行的需求就得建高,要满足附近机场航班降落的限高需求又得建矮。”苏权科说,经过综合考量,港珠澳大桥的最合理方案定为“桥、岛、隧交通集群工程”,即在这一航段沉入海底,搭建深埋沉管隧道,同时在隧道两侧建起人工岛。  “人工建岛和海底沉管隧道,当时对我们来说都是‘超级难题’。南伶仃洋是外海,环境敏感点众多,如果采用国外技术,要三年才能建成人工岛,一是工期太长,二是会对海域环境造成严重影响。而海底沉管隧道的关键技术一直掌握在少数发达国家手中,无论是技术引进还是合作,代价都非常高昂。何况有的技术还面临着国际封锁,花钱也买不来。”苏权科说。  从前期项目的可研阶段到开工建设,科技创新的理念贯穿始终。这个超级工程集结了我国在桥梁设计和施工、材料研发、工程装备乃至生态环保领域的上千名科技工作者,开展科研专题研究300余项,获得发明专利授权逾百项、发表论文逾500篇、创建工法逾40项。  自2010年起,国家科技支撑计划启动了“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范”项目,涉及大桥建设各项难点,以专业性、创新性、实用性的科技攻关支撑起港珠澳大桥的建设,啃下了一块块硬骨头,在关键技术、关键装备、关键材料领域取得全面突破,也为我国交通建设行业自主创新、技术进步起到了引领作用。  岛隧工程,全球首创  港珠澳大桥的岛隧工程是世界首例深埋沉管,沉管隧道首次做到无一处漏水  岛隧工程,是港珠澳大桥建设的难中之难。  从上空俯瞰港珠澳大桥,巨龙在离岸20多公里处倏忽隐没,再在6公里外腾空而起,连接两端的小岛状似蚝贝,工作人员都亲切地称其为“贝壳岛”。  贝壳岛不简单。在外海“无中生有”造出两座面积10万平方米的小岛,且当年开工、当年成岛,创造了世界纪录。“我们首创了外海深插超大直径钢圆筒快速筑岛技术,仅用了221天就完成两岛筑岛,缩短工期超过2年,还实现了绿色施工。”苏权科介绍,采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术,工期长达3年,会对周边环境及航道产生极大影响。科研人员设计了多个方案,最后探索出外海快速筑岛技术,即采用120个巨型钢圆筒直接固定在海床上插入海底,再在中间填土形成人工岛。“每个圆筒直径有22米,大概和篮球场一般大;最高达51米,相当于18层楼高;重达550吨,与一架A380‘空中客车’相当。”  海底沉管隧道,同样也是庞然大物。5.6公里的沉管隧道由33个巨型混凝土管节组成,每个管节长180米、宽38米、高11.4米,重量达8万吨。  “要让这些管节在海底软基环境下对接安放,难度堪比航天器交会对接,需要精准的遥控、测绘、超算等一系列技术支撑。” 沉管隧道设计与施工关键技术课题研究负责人徐国平介绍,在水下近50米建设深埋沉管隧道,在国际上也被视为“技术禁区”。港珠澳大桥的岛隧工程是世界首例深埋沉管。“传统沉管隧道都是‘浅埋’,但港珠澳大桥的沉管顶部荷载超过传统沉管5倍,如果按照国外经验,采用节段式管节(柔性),有可能出现接头抗力不足、接头漏水等风险。”徐国平说,技术人员最终从理论上揭示了深埋沉管结构体系受力及变形机理,创新提出“半刚性”沉管新结构。这一方案与国外专家提出的“深埋浅做”方案相比,节省了工期。  “沉管隧道建成后,会不会渗水是成败的关键。因为33个管节之间有大接头,每个管节又有7个小接头。地基的不均匀沉降、剪力键的结构、止水材料的性能以及地震等因素,都有可能导致隧道漏水。”徐国平说,为了攻克这些难题,他们与多个单位合作攻关,就连制作止水带的材料也用了两年多时间自主研发。“国外类似沉管接头的正常漏水率是5%—10%,半刚性结构改善了沉管结构的防水性能,港珠澳大桥沉管隧道首次做到了无一处漏水。”  精品大桥,百年工程  能抗16级台风、7级地震,设计寿命长达120年  作为世界最大的钢结构桥梁,大桥仅主梁钢板用量就高达42万吨。“这相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量,能抗16级台风、7级地震。”苏权科说,大桥的钢桥面铺装面积达到50万平方米,也创造了世界纪录。  更让人惊叹的,是这座大桥全部采用了“搭积木”的方式来建造。港珠澳大桥的所有构件,无论大小,包括上千吨重的桥墩、桥身和100多米高的桥塔,都是在岸上工厂整件制造,然后运至海上,像“搭积木”一样拼装在一起,实现了精密制造、精密安装。  “港珠澳大桥在设计之初就确定了‘大型化、工厂化、标准化、装配化’的理念。”港珠澳大桥管理局副局长余烈表示,施工现场紧邻航道,每天来往船舶4000多艘,为了满足工程质量、工期和安全的需要,也为了更好地保护生态环境,采用了这种全新的大桥建设模式。“海上组装可以降低海上恶劣气象条件对施工的干扰,降低对生态环境的破坏。岸上预制则让大型成套设备、先进生产工艺有了用武之地。”  苏权科感慨地说:“如果不是国家的整体科研和装备实力到了这一步,做这样的整体设计是不可想象的。”  港珠澳大桥要做精品工程,设计寿命达到120年,这在我国桥梁史上是从未有过的。“海工环境下,钢桥面疲劳开裂和混凝土海蚀早期破坏是行业通病,要建成一流工程,必须借助科研的力量来攻克这两大行业痼疾。”作为港珠澳大桥国家科技支撑计划课题之一——“混凝土结构120年关键技术”的负责人,王胜年带领团队进行攻关,从理论、技术、材料、工艺等多方面着手,作出了适合港珠澳大桥的耐久性设计。  港珠澳大桥也是绿色工程。施工之初,最让人揪心的白海豚仅有1400头;主体工程完工后,白海豚增加到1800头。“这也是国家科技支撑计划的子课题,我们与中国科学院水生生物研究所、中山大学、交通运输部规划研究院合作,组建团队,300多次出海跟踪,拍摄30多万张照片,对海域内1000多头白海豚进行了标识,并摸清白海豚生活习性,在施工时采取针对性保护措施。”余烈说,出海时能看见白海豚,是吉祥如意的象征,工人们既期盼偶遇白海豚,又会刻意避开,让它们少受干扰。

摘 要:由于目前无掩护状态下的高桩码头在施工过程中会受到来自风向及海水等自然条件的影响,因此在具体施工中会出现诸多技术上的问题,影响到整个高桩码头工程的施工效果。本文首先通过列举一工程案例,其次对无掩护状态下的高桩码头难点进行分析,最后再具体针对施工技术进行深入的探讨。

澳门新葡萄赌场娱乐 1 水下爆破瞬间。  本报特约记者 张 颖摄 

据解放军报报道:经过南海舰队某工程指挥部官兵300个昼夜艰苦奋战,我军最长的多功能高桩码头,巍然屹立在波涛滚滚的南海海疆。

参加港珠澳大桥开通仪式的自然资源部南海分局党委书记雷波,亲眼见证大桥开通,十分振奋。“大桥的建成通车凝聚着粤港澳各行各业的共同努力,南海分局能够参与其中是莫大的荣幸。”

关键词:无掩护状态下 高桩码头 施工技术 在针对港口建设施工时,常见的码头结构形式是高桩码头,但是自然环境是期间的主要干扰因素,继而会涉及到一些新的施工技术问题。为了促使无掩护状态下的高桩码头施工工艺在具体施工中得到有效控制,不拖延施工进度,因此成为了该项工程项目施工中的一项重点内容。 1.工程案例 位于某沿海城市港口建设无掩护状态下的高桩码头工程,且该工程防波堤外设置在港口的南北方向处,其主航道建在15 210处的北侧里程下。工程平台、靠船墩、引桥以及平台及栈桥等辅助建筑是重要的水工建筑物。泊位水深设计在23.5m,长宽为458m×110m;港池水深设计在20.5m,实际面积为80万m2。 其码头平面设计所采用的是碟型布置,并设计出 8.4m的码头高程(所设计依据都为该港口最低潮面来进行起算的,以下数据同理);栈桥实际长宽度为96m×11m;引桥长宽为8564.6m×8.8m。在工程施工过程中,采用桩基墩式结构进行下部结构建设,钢管桩、混凝土方桩用于桩基建设。同时,采用现浇钢筋混凝土作为墩台的实际结构。设计出T型梁在引桥桥面及结构栈桥设计中进行有效运用,并且将预制钢筋混凝土构件当做T型梁。打设钢桩在实际工程量的设计为241根,混凝土方桩3521根,浇筑墩台为758个,安装的T型梁为1542件。 2.高桩码头难点分析 高桩码头在具体施工中由于其作业战线较长,且没有可以依靠的岸线,因此对船舶较为依赖。一般都同时展开各个施工面,来进行具体施工,锚缆在具体的船舶之间实施干扰,这就增加了成本管理及质量管理的风险。 3.高桩码头施工技术 3.1板桩预制技术 在实际施工过程中会使用到矩形断面板桩,为了将板桩可以快速、整齐的打入地基之中,且能与板桩进行紧密贴合,需要在其板桩两侧安设阴阳榫。具体的施工操作方法是:从一侧的板桩顶到桩尖位置处做通长阴榫,再向下至桩尖位置安装阳榫,以此形成空腔,并利用塑料袋装满细石混凝土进行填塞,以防止发生漏土漏砂的现象发生。在针对桩底板端进行施工时,为了有效减轻施工难度,可以在板桩厚度方向处做一个尖榫,在借助施工中地基力对斜面产生推挤力的作用下,会使得板桩牢牢地依靠在一起。由于工程中板桩所设计出的尺寸较大,一个桩的重量大致在12t左右,且定位拐角桩的重量在14t,因此为了防止板桩将利用靠近拟建区域空地作为实际的板桩预制场地,其板桩在预制过程中必须确保桩身一次浇筑成型。其板桩码头依靠着板桩下部的凹凸槽胶合来形成连续的挡土墙,并将其安排好沉桩顺序。 3.2岸坡稳定的具体控制 目前码头工程施工中最为常见的控制内容就是高桩码头的岸坡实际稳定程度。根据上述高桩码头工程案例中,岸坡基槽挖泥在高桩码头工程设计中,以-21.5m设为底高,实际边坡比设计为1:4,基于高程中原泥面可以设计为3.5m~5.5m范围内。岸坡地质条件在上述工程中相对较差,淤泥含水量在地表层中含量十分高,种种原因的制约下,导致岸坡的稳定性较弱。基于此,将岸坡的稳定性在施工环节中进行有效控制,需要严格的控制挖泥分段层,并且针对开挖施工顺序进行有序安排。除此之外在对岸坡造成不利影响的打桩振动,需要减少该振动次数,并对其产生的不利因素进行有效控制,针对岸坡变化情况实施全天候的监督,并对施工速率在基于边坡稳定的前提下进行科学化调整。下面是针对在监测岸坡稳定性时,所列举出的主要问题: 其一,监测点进行合理布设。具体可以沿着顺岸方向上的码头岸线,来设计出相应的深层测斜仪,且间距不得超过85m,且测斜仪实际埋入深度不能比码头前沿设计再小3m。 其二,针对侧向位移实际标准进行严格控制,其侧向位移速率标准要在≤5mm/d且总位移值在≤32mm的范围内。3.3沉桩施工 沉桩施工主要包含陆上沉桩和水上沉桩两种。具体我们来分别进行阐述:首先是陆上沉桩。在具体施工中一般导向架都会安置在地表面,需要运用单独打桩的方式进行施工,在每1~2根的板桩上一次打上高程,如图1所示。 从图1可以看出,该施工工序中无需安设较高的桩架,且施工工序较为简单,但是该施工方式极容易导致板桩出现沿着板桩轴线发生倾斜的现象,且榫口很容易松开,板桩处容易出现错牙。如果在实际施工中其板桩码头板桩墙是连续性的,就需要在具体施工中格外的注意头几根桩,且在打桩时会出现沿轴线方向的倾斜量,程度较小时还会采用修凿桩尖斜度方法来进行有效调整,并加大拉力修正,如果个别桩存在倾斜较大的情况下,还需沿着倾斜板上的斜线打上楔形板桩给予及时的补救。 在上述工程中主要利用了GPSRTK海上沉桩实时定位系统,以便于进一步观察桩体的情况,同时控制沉桩和其上部结构,了解其细部放样,方便下一步施工。在应用此系统的时候,应该做到的是通过两台全球定位系统监测仪器,对船体的位置进行测量,重复测量几次以确保所测得数据的真实性。另外还可以借助此系统测量船体全方位的姿态,主要包括纵,横摇摆倾斜量等,这样做的好处是可以依据测量的变化情况及时的进行修改,进而达到降低误差率出现的目的,进一步提高打桩的实际精准度,使其不仅满足了实际的施工要求同时也提高了施工进度。 3.4墩台施工技术 在进行到墩台施工环节中,为了确保墩台混凝土的外观处于最佳状态,需要在其模板内的表面上实行喷砂,涂刷模板漆,并尽量减低对模板造成腐蚀现象,因此若想整体的安装墩台及钢筋,需要严格遵照相关规定合理的控制绑扎质量。与此同时,浇筑过程中所用到的墩台混凝土必须依照悬臂浇筑的正确顺序来依次施工,从而避免因底板受力不均匀而出现各种悬臂下沉的情况发生。此外,在拆模的过程中,若是船撞到墩台的边角会出现不同程度的损坏,因此在去除墩台底部八字脚的位置后,还要对其余位置采用52mm的圆角工艺进行施工。 在施工中依照水工施工特点及本地区所处的环境,进行墩台施工时,其主要使用的施工方式为现浇帽模板施工,此种施工模式利用木模板开展施工;在实际的施工中需要注意的是其板面为大约16mm的厚竹胶板,而模板的背面则是利用木方进行加固。作为底模板其最主要的材料为木方、竹胶板为底,同时利用钢钉进一步固定,而模板的四周则使用紧张器斜撑用以加固,提高其稳定性。 3.5疏浚施工 在针对码头施工时首先要做的就是挖基槽,随后再开展正式的水工结构施工,且在挖深较大时还要进行严格的监管。疏浚施工实际上是依照施工设计要求以阶梯的形式来进行分层开挖,且分层的厚度不能过大,一般在2.5~5m范围内即可。在施工中采用绞吸式挖泥船施工,并且需要将挖泥船的具体驻位轴线加以制定,将制定之后的轴线进行对比确保其能够符合要求,即定位桩孔、基桩间的距离必须达到2倍,甚至2倍以上;另外针对施工区域而言,若是其附近存在建筑物,则需要在建筑物上布设出位移测量点,从而对建筑物的沉降及位移进行实时监测。 4.结束语 在本文中在无掩护状态下的高桩码头,在实际的施工过程中均会受到自然因素的影响,包括风浪和潮位等。此时也是极其引发安全事故的发生,造成严重的海损事故。因此在施工中首先应该做到防波堤建设,同时设置护围等再进行工程建设,以进一步确保码头工程可以正常开展。 参考文献: [1]涂国金,王登武.无掩护状态高桩头施工技术分析[J].中国水运,2014,14:320-321. [2]澳门新葡萄赌场娱乐:无有限支撑状态下的高桩码头施工才具分析,港珠澳门大学桥建设的。杨文华.无掩护状态下的高桩码头施工技术要点研究[D].天津:天津大学,2009.

  清明节清晨,济南军区某部炸礁队原队长姬志新、原教导员姜玉峰两位转业干部,相约到我军某新型舰艇军港附近的工地慰问战友。

7月中旬,海军某新型登陆艇正式在这个码头“安家落户”。有关专家评价该工程创造了海军军港建设史上“优质高效”之最。

数年来,南海分局、自然资源部国家海洋环境预报中心、原广东省海洋与渔业厅等着眼于自然资源监管,提供准确化、精细化的海洋环境保障服务产品,在大桥建设中做好支撑服务,为这项世纪工程圆满完成做出了海洋贡献。

  高处俯瞰,舰艇码头和防波堤在朝阳下熠熠生辉,军舰静卧港湾,堤内波澜不兴。此情此景,让两位曾参加过军港建设的炸礁老兵情不自禁:“海洋强国之梦,从未像今天离我们这么近。”

一年前,这个工程指挥部受领了在南海某海域建设多功能码头的任务,原本需要两年半的工期,上级要求300天内完成。面对时间紧、要求高,该工程指挥部积极依靠科技创新,科学施工,实现了效率、质量双丰收。

犹如一道美丽彩虹的港珠澳大桥聚力“绿色”建设。南海环境监测中心对港珠澳大桥主体工程海洋环境的监测结果显示,港珠澳大桥主体工程施工区对海洋环境质量总体未产生明显影响,未发现环境污染损害事件。

  一炮轰出个大码头

把千余根几十米长的水泥方桩准确定位沉到海底,并建成一座多功能码头,涉及大量新技术。为掌握作业海域水文地质第一手资料,勘测分队运用卫星定位系统,针对可能发生的问题,超前谋划,反复论证,制定出科学合理的施工方案。在钢筋混凝土沉桩作业时,因施工海域地质特殊,按设计要求,将有一大半混凝土方桩沉入海底中沙层,而中沙层是混凝土方桩施工中的“拦路虎”。由于方桩承受不住打桩机的重击,钢锤落点附近的混凝土层大块大块掉落,有的甚至开裂变形。为解决这一难题,他们与中科院专家联合攻关,经过近百次试验,成功配置出高强度速凝水泥,大大提高了工程质量和施工进度,创造了单船每天打下9根混凝土高桩的新纪录。

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  57项重大工程见证“现代愚公”

依靠自主创新,该部在新技术、新材料使用方面取得突破性进展,他们自主研制的塑料排水板插板机、钢筋环氧涂层技术、免振自密实混凝土等高新技术,在国防工程中得到广泛应用,不仅节约了巨额维护费用,而且提高了混凝土预制构件的抗腐蚀和抗打击能力。近年来,这个指挥部所建工程先后多次荣获国家金、银质奖章和国家优质工程样板奖,两次受到国务院、中央军委通令嘉奖。

在南海分局立足海区监管,服务地方经济社会发展思想的指导下,南海环境监测中心自2011年4月起承担施工作业水域常规性海洋环境跟踪监测。

  时针拨回到2008年秋。

2011年5月~2017年4月,南海监测中心每月开展一个航次监测,共完成72个航次,分析样品超过5万个,提交监测报告和监测快报各72期,为港珠澳大桥相关海域“把脉问诊”。

  炸礁队领受任务:集结部队赴某地参建大型军港。消息传开,散落在天南海北各施工点上的炸礁队官兵,群情激奋,纷纷请缨参战。

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  开工当天,望着征尘未洗、列队待发的炸礁队官兵,一位将军深情地说:“未来中国海军走向深蓝,也有你们炸礁兵的一份功劳!”

这72份专业“体检”,详细报告了港珠澳大桥主体工程施工区域的水文气象、海水质量、海洋沉积物、海洋生物以及工程巡航监视等内容,评估了大桥建设施工期对周围海域的环境影响。同时提供监测分析数据,使施工单位及时采取相应的防护措施,减少了工程施工对海洋环境造成的影响。

  深秋的海岸上,彻骨的冷,官兵却挥汗如雨,干得热火朝天。他们采用最先进的水下预裂爆破技术,在爆破专家的指导下,科学钻孔,精确装药,连续奋战100余天就完成了爆破前的准备。2009年初,随着指挥员一声令下,隆隆炮声过后,140米长的码头直立岩面,如刀切一般整齐地展现在人们面前,炸礁队创造了“一炮轰出个大码头”的奇迹。

港珠澳大桥所在的珠江口海域,栖息着2000多头野生中华白海豚。白海豚“不搬家”,是港珠澳大桥项目的建设目标之一。

  之后900多个日日夜夜,炸礁队伍又接连铲平3座平均海拔150米的山头,还提供了8000多米长的防波堤建筑用料。

2011年,港珠澳大桥管理局参考香港和国外经验,引入独立的第三方环保顾问——南海规划与环境研究院。这是我国首次在海洋工程环境保护领域引入独立的第三方环保顾问。

  为了国家发展海洋经济,为了中国海军走向深蓝,炸礁队官兵四海为家,南征北战,用一腔忠诚和热血,把一个个梦想变为现实。据炸礁队所在某工程指挥部政委何少剑介绍,该队成立29年来,官兵为实现海洋强国梦辟航道、筑码头,足迹遍布全国9省42市(县),先后完成国家和军队赋予的重大工程57项,被誉为“工程铁军,现代愚公”。

港珠澳大桥两个隧道人工岛——东岛和西岛都是人工填海而成,改变了伶仃洋的地形地貌,是环保检查重点目标之一。施工期间,环保顾问团队每月都检查水质情况,分析数据与香港有关方面定期交换。

  让巨轮畅行湄洲湾

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  3项创新技术填补国内空白

在南海规划与环境研究院建议下,施工平台、人工岛、桥梁面等施工场地配备环保厕所,有效提高了生活污水的净化程度,连厕所也经严格比选,采用了生物降解技术,确保对环境的影响程度最小。

  在我国海洋开发战场上,炸礁队是唯一着军服、成建制行动的突击队。

港珠澳大桥施工期间海水水质、沉积物和生物监测结果显示,水质和沉积物质量均符合第二类质量标准,施工期间局部海域悬浮物增加量符合第三类海水水质标准。海洋生物群落较稳定,沉积物质量无明显变化,生物群落差异较小,工程建设未对周边海域敏感区域产生明显影响。

  福建湄洲湾,依山傍海,风光秀丽,气候温和,早在孙中山先生《建国方略》中,湄洲湾港就被列入全国四大深水良港。但由于种种原因,当地经济发展长期滞后,大有“守着金山没饭吃,面对海洋空叹息”的意味。

随着海上施工强度的降低,检查人员发现,中华白海豚的目击率越来越高,该海域生态环境保护和恢复较好,环保顾问和监测团队与港珠澳大桥建设者们有效推动了我国涉海工程中海洋资源综合保护利用。

  发展海洋经济,造福千家万户,曾是当地几代人的梦想。2012年4月湄洲湾深水港的建设完工,迈开了当地发展海洋经济的第一步,然而,由于主航道内水下结构复杂,礁石密布,大型船舶通行仍存隐忧。

海洋环境预报“零”失误

  为了帮助当地政府和群众早日圆梦,炸礁队官兵挺进湄洲湾炸礁疏浚航道。官兵大力弘扬连续作战的顽强作风,施工实行两班倒,人歇马达不停,换班时人手一兜面包、火腿肠和矿泉水,一干就是12个小时。白天黑夜不分,晴天雨天一样,工地上下来,人人都是“泥猴”。在高强度、快节奏作业中,他们一套工作服穿不到两个月,一双崭新的白手套用不了一天就得换。

从2013年5月大桥首节沉管开始,到2015年12月E24沉管完成,国家海洋环境预报中心为大桥岛隧工程作业提供了准确化、精细化的海洋环境保障服务产品,开创了我国重大海上工程建设预报保障先河。

  炸礁队的设备与国内外同行相比不是一流的,几条平台船也是由旧船升级改造而成,但官兵集体攻关,先后攻克了炸礁领域的一道道技术难题——

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  上海洋山深水港升级改造是国家重点工程,一家施工单位由于作业不当,导致3吨多乳化炸药拒爆,犹如在海底布下巨型“水雷阵”。炸礁队官兵临危受命,由老钻机手朱清洲操钻,队领导和技术骨干14人组成的“敢死队”,采用新型爆破器材成功诱爆。

港珠澳大桥工程中最具挑战性的就是双向6车道的沉管隧道工程,国外专家称其为“破世界纪录的工程,难度直逼技术极限”。其中,沉管浮运和安装是岛隧工程的核心环节,对所在海域的天气、海浪、海流有苛刻的要求。而施工海域伶仃洋是珠江进入南海的一段喇叭状海口,海况复杂,再加上容易受到台风影响,海洋环境本就十分复杂。

  秦山核电站取水口工程,爆破作业区紧挨价值数十亿元的厂房,工程设计要求在岩石上一次爆破成功,这在国内尚无先例。炸礁队官兵运用多段微差爆破技术一举成功,创造了震速每秒1厘米的国内新纪录。

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  泉州海底输油管沟炸礁工程,施工海域风暴潮频繁,海水最深处达51米,平台船桩腿根本无法支撑。炸礁队官兵依靠科技创新,一举解决了涌浪大套管易偏移等诸多难题,创造了国内最大水深炸礁纪录……

国家海洋环境预报中心为超越0.1米的预报误差值进行了技术攻关,建立了无缝隙预报技术及预报推演技术,用提前2小时到两周不间断预报的方法,同时根据前一天的观测数据并结合数值预报,分析未来一天的变化,最终解决了施工窗口临界误差的问题,创造了32根管节和最终接头施工安装的预报保障“零”失误的奇迹。

  近年来,炸礁队结合任务开展技术攻关,取得累累硕果,先后获得军队科技进步奖8项,中国工程爆破协会科技进步奖4项,9项技术创行业第一,3项技术填补了国内空白。

预报中心保障项目组还在沉管施工区域做了深槽观测研究,放置了多种海洋调查仪器,监测海流、波浪及盐度变化的规律,目的是收集施工区的水文信息,提高沉管施工临近期预报的准确率。海面到施工海底每一米的海水流速,最终从原来每两个小时的预报和实时监测,提升为1分钟监测和5分钟预报。

  军嫂上岛不再愁

截至2016年1月12日,预报中心为港珠澳大桥岛隧工程24根沉管的安装任务提供了精细化海洋环境预报保障,确保了工程按时顺利推进,体现了为重大涉海工程提供海洋环境预报保障的综合能力,漂亮地打赢了海洋环境预报攻坚战。

  无数个苦乐年华甘之如饴

  2008年央视春晚有一个小品《军嫂上岛》,说的是3位军嫂乘船去探望驻守某海岛的丈夫,但由于风大浪高,船艇几经努力一直无法靠岸,最终无奈返航。

澳门新葡萄赌场娱乐,  这个小品源自一个真实的故事。在黄海前哨,有一个长门岩岛,面积仅0.16平方公里,岛上无淡水、无居民、无长明电,但由于它的战略地位重要,常年有官兵驻守。每到风季,岛上的官兵半月二十天也看不到一艘船来。曾经有位军嫂来队探亲,等了近一个月,大风仍未停下来,船艇靠不了岸,最终假期到了,夫妻两人也未能团聚。

  节目播出后,上级领导机关高度重视,决定扩建新码头,改善守岛官兵的工作和生活环境。炸礁队官兵受领任务后,栉风沐雨,顽强拼搏,于2011年底完成了新码头建设,守岛官兵出行难的问题得到了根本解决。

  如今,探亲军嫂上岛难已成为历史。可帮助她们实现团聚梦想的炸礁官兵自己过的是怎样一种生活呢?

  当炸礁兵,就意味着以苦为伴。他们一年到头漂泊不定,任务在哪儿家就在哪儿,有的战士一入伍就上船,到退伍时甚至不知道部队机关在哪里。四级军士长聂少雄人称“钻机王”,6年前就有地方公司用月薪万元聘请他,年终还可参加分红,被他婉言谢绝。今年底,他将面临走留问题,但他仍天天铆在岗位上。有人问他咋不想想走的事,他笑一笑回答:“俺还真没想过,只想认真干好每一天。”

  斜阳西下,下班时间到了,营院里的喇叭传来了悠扬的旋律,仔细一听是《炸礁尖兵之歌》。歌词唱道:“汗比海水苦,血比烈火热,海上大路一天一天更加宽阔;海砺铁筋骨,风染英雄色,炸礁尖兵唱的是报国奉献歌。”

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